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汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会召开

2019-11-23 20:14:00 点击数:4846

2019年9月11日,由中国法学会消费者法律研究会主办,汽车质量网协办的“第三届3?15汽车消费论坛暨推进机动车污染强制性标准研讨会在北京召开。座谈会上,包括相关标准起草人员、环保专家、法律专业人士、学者和汽车行业资深专家在内的10多位嘉宾,就当前汽车空气质量存在的问题、强制性标准出台滞后的原因以及消费者应如何维护自身权益等问题进行了深入讨论。座谈会由中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长郝庆丰主持。

总的来说受到高度关注

根据2017年的一项民间统计,中国汽车市场上有4600多种车型在出售。结合模型越来越快的迭代速度,目前将有更多的模型出售。根据公安部7月份发布的数据,截至今年6月,全国共有2.5亿辆汽车。

据国家室内环境与环保产品质量监督检验中心主任宋广生介绍,虽然从2003年开始就有一些业内人士开始关注汽车的空气质量,但随着近几年汽车市场的爆炸性发展,制定汽车空气质量相关标准的目的已经从防止汽车产品粗制滥造的初始阶段发展到满足消费者对汽车产品安全驾驶环境的需求阶段。

中国消费者协会法律与理论研究部主任陈建泽表示,安全权是消费者的第一权利。近年来,消费者越来越关注汽车空气质量问题,消费者纠纷也越来越突出。我们呼吁并期待早日出台相关强制性国家标准,以有效加强消费者保护。建议从保护消费者的安全权利出发,与时俱进,研究汽车材料,制定标准限值。从消费者权益保护的角度出发,改进在用车辆检测方法,方便识别。从规范材料使用入手,建立汽车材料环保备案制度。希望工业企业在销售汽车时能出具空气质量检测报告,以保护消费者的知情权和选择权。

虽然在《gb/t 27630-2011乘用车空气质量评价指南》实施后,通过中国消费者协会的监督,汽车制造商推出的产品有了一定程度的改进,但效果有限。消费者对汽车空气质量的关注将在2017年左右再次达到顶峰,这也表明消费者越来越关注这一隐患可能导致的对自身安全权利的侵犯。

如果将消费者的感知量化,汽车质量网络数据显示,从2010年到今年8月,汽车异味已经成为汽车质量网络十大热点问题之一。汽车质量网络研究所所长张越甚至指出,在一些舆论节点,消费者对车内环境的关注将达到顶峰,接下来就是倡导汽车企业以“视死如归”的态度消除潜在的污染危害。

关于车内环境测试有很多争议。

中国法学会消费者法律研究会会长何山(He Shan)表示,就汽车产品而言,在一些维权案例中,是奢侈品还是消费品存在争议。在这种情况下,消费者在遇到车辆空气污染时的检测阻力变得更大。不过,他也强调,一旦消费者认为自己的权益受到损害,他们仍应倡导家用汽车是消费品,并运用相关法律来维护自己的合法权益。

关于鉴定和评估程序及标准,陈坚表示,目前具备测试资格的机构不多,测试成本高。一些机构不向个人等发布测试报告。,这些都是消费者维护自身权利的技术难题。然而,影响权利保护的另一个主要因素是如何证明汽车环境与消费者疾病之间的关系。这就要求相关部门开展相关的流行病学调查和后续研究。

事实上,导致消费者维护自身权利或难以维护自身权利的另一个重要因素是缺乏强制性标准。据了解,环境保护部发布的《gb/t 27630-2011乘用车空气质量评价指南》和国家环保总局发布的《hjt 400-2007汽车挥发性有机化合物和醛酮的采样测定方法》是评价汽车空气质量的权威测试标准和方法。前者规定了八种检测物质及其限度,包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛。

但是,作为推荐标准,前者不能强迫所有企业提供符合标准的汽车产品。该标准于2016年发布了《乘用车空气质量评价指南》(征求意见稿),并建议将推荐标准升级为强制性标准,从2017年1月1日起实施。两年过去了,强制性标准一再违背其承诺。

消费者与获得车内空气质量测试之间的各种差距导致了消费者难以通过法律程序成功捍卫其权利的现状。北京太平洋世纪律师事务所律师蒋苏华说:“在我研究的十几起汽车空气质量司法案件中,没有一个消费者胜诉。”当然,他也明确表示,这并不是说消费者不能赢得这样的诉讼,而是涉及到太多的环节,一个小小的疏忽可能会导致整套的损失。

此外,检测车辆空气质量的另一个困难在于污染源的多样性。中国环境科学研究所研究员张津梁认为,汽车中的空气污染源基本上可以分为室内装修和装饰。张越认为,汽车空气质量的直接污染源主要是仪表板总成、车门装饰板、地毯、天花板、汽车线束、座椅总成等。除了消费配件,污染源也可能来自汽车外部和汽车排放物。

改善车辆空气质量需要多方参与

中国汽车技术研究中心有限公司c-ecap管理中心宣传负责人蒋军(Jiang Jun)在讲话中指出,在对市场上销售的700多种车型进行测试后,项目团队发现,能够满足《gb/t 27630-2011乘用车空气质量评价指南》相关规定的车型比例基本为50%,这意味着有一半车型不符合推荐标准,整体行业水平仍有改进空间。

现实情况是,一些空气质量不合格的汽车仍在市场上流通。高德地图(Gaud Map)的研究数据显示,例如,北京每年在通勤拥堵上人均花费174小时。撇开公共交通出行的比例不谈,可以肯定的是,消费者在汽车上花费的时间和停留在汽车上的消费者数量逐年增加,同时受汽车环境质量影响的消费者范围也在扩大。

那么,这种期待已久的强制性标准的最新发展是什么呢?

据宋广生介绍,在《乘用车空气质量评价指南》(征求意见稿)中,一些指标更加严格,另一些则放宽了限制,针对新能源汽车数量的增加,增加了电池辐射等方面的规定。然而,升级到强制性标准及其实施的时间表尚不清楚。

对此,江苏华认为,推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制性标准不紧急,而是从律师的角度来看,与发布时相比,修改标准的内容并涉及数据的门槛更有意义。

对于汽车制造商,与会者一致认为,改善汽车空气质量应从源头做起,这要求企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输和销售方面尊重消费者,减少污染源。正如中国消费者协会前副秘书长吴高涵所说,中国消费者现在已经进入发展消费和享受消费的阶段。在这个阶段,消费者对美好生活的追求是不可抗拒的,对优质消费的追求是不可抗拒的。健康是美好生活最重要的组成部分。没有健康,就没有更好的生活,没有健康,就没有高质量的消费。

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